Северная столица открывает новые международные морские линии

Также не прекращают попытки перестроить логистику более мелкие компании. Но это происходит в пилотном режиме.

По сути, всё происходящее — следствие того, что Санкт-Петербург в 2022 году потерял статус «морского окна в Европу». Сейчас его пытаются связать с Востоком.

Грузов стало меньше

Уменьшение грузопотока связано с тем, что в 2022 году одни из крупнейших морских перевозчиков (Hapag Lloyd, Maersk, CMA CGM и ONE) отказались работать с Россией. Это довольно сильно повлияло на порты Балтийского бассейна, в особенности на Большой порт Санкт-Петербурга (БПСПб).

Решение вопроса происходило благодаря переориентации на дальневосточные порты и Новороссийск. Однако полноценной заменой такую ситуацию назвать было сложно. Например, практически в 3 раза сократился объём перевалки контейнеров, а именно это один из самых доходных потоков.

Уход международных западных перевозчиков повлёк за собой обрушение и другой цепочки. В частности, с Питером перестали работать автотранспортные организации, которые обслуживали грузы. Примерно 80% стали ориентироваться на столичный регион.

Таким образом, Северная столица начала терять своё значение крупного транспортного центра. Особенно актуально это для экспресс-перевозчиков. Даже при переориентации на Восток (если она состоится успешно), это всё равно будет довольно долго. Плюс дистанция доставки уменьшается. Многим выгоднее напрямую отправлять грузы в Новороссийск.

На практике сегодня все грузы, которые ещё отправляются международными линиями, идут через столицу. Об этом говорит Александр Морозов, руководящий службой международной логистики СДЭК. Другие предприниматели, также занятые данным направлением, с ним соглашаются. Санкт-Петербург перестал обслуживать международную логистику.

«Ворота» страны остались также на Дальнем Востоке и на Юге, а Северная столица оказалась где-то на периферии. Это создаёт финансовую нагрузку в регионе, уменьшает количество рабочих мест.

Как решаются проблемы?

Нельзя сказать, что через северный порт вообще не идут грузы. Например, FESCO, российская логистическая компания, стала работать над прямой, без перевалки, доставкой бананов и других фруктов в РФ. Раньше этим занимались международные перевозчики. Поставки осуществляют страны Латинской Америки.

Кроме того, РЖД не в состоянии отправить весь массив угля, который Россия поставляет теперь на Восток. Поэтому часть подобных грузов идёт через Санкт-Петербург. Сейчас прокладывают пути в обход Европы. В частности, грузы отправляют через Суэцкий канал в азиатские страны и через Средиземное море — в Израиль и Турцию.

Когда Литва оказалась пропускать железнодорожным путём примерно 50% грузов в Калининград, нагрузка на морской путь в этом направлении также значительно возросла. Разумеется, подобное перераспределение не означает, что общее количество денежных средств в транспортной системе увеличивается. Например, те же заказы не получает железная дорога теперь в данном направлении. Но порт Санкт-Петербурга от такого перераспределения выигрывает. Сейчас налажена работа 4 линий, которые по данному направлению обслуживает 20 судов.

Через Санкт-Петербург налаживают связь и с Турцией, а если говорить конкретнее, то со Стамбулом, который сам по себе является крупнейшим транспортным центром. Турция на данный момент — один из главных торговых партнёров РФ, который не разорвал с ней отношения.

Пытается Санкт-Петербург наладить и отношения с индийским портом Нава-Шева. В этом направлении Россия ввозит свои товары: пиломатериалы, бумагу и прочее. При этом страна экспортирует рис, химическую продукцию, электрооборудование, текстиль, лекарства.

Не стоит забывать и о мелких перевозчиках

Больше всего от происходящего пострадали крупные компании. В порту Санкт-Петербурга появилось значительное количество мелких перевозчиков, которые пытаются наладить работу малых линий. Это объясняется тем, что после ухода крупных перевозчиков в новой реальности образовалось довольно много задач, которые таким компаниям неинтересны и не особо рентабельны. Поэтому на их место приходят другие организации.

Суммарный вклад таких компаний в грузовой оборот на данный момент значительным назвать нельзя, однако он постепенно растёт. Проблема в том, что регулярные поставки таким компаниям пока что трудно наладить. Многих из них никто не знает, репутация только нарабатывается. То есть, эффекта надо ждать минимум несколько лет.

В целом, тенденция замены крупных международных перевозчиков большим количеством мелких отбрасывает петербургский порт к той ситуации, которая сформировалась около 40 лет назад. Так что непонятно, сможет ли БПСПб вернуть себе статус логистического хаба международного уровня.

Конкуренция с Новороссийском

Необходимо отметить, что сейчас Большой порт Северной столицы начал конкурировать с Новороссийском, в который значительно переориентировались поставки в Азию в новых реалиях. У Северной столицы — развитая инфраструктура в достаточном количестве. В частности, Новороссийск был заточен под перевалку зерна. Для всего остального нужно создавать там подходящие терминалы. У Питера уже всё есть.

Доставлять автомобили из Китая в Россию через Санкт-Петербург тоже заметно удобнее. Не стоит забывать о том, что КНР осталась одним из основных поставщиков автотранспорта, который поддерживает подобные взаимоотношения с РФ. И сейчас китайские компании работают над тем, чтобы организовать прямые морские поставки в Санкт-Петербург.

Раньше для этого использовали Новороссийск. Но у этого решения есть 2 серьёзных минуса. Во-первых, специфика маршрута предполагает перегрузку автомобилей в процессе, что повышает риск их повреждения. Во-вторых, маршрут предполагает доставку авто по суше на значительные расстояния. Поэтому, хотя морское плечо доставки из Китая в Новороссийск короче, общая специфика логистики при использовании Санкт-Петербурга оказывается более предпочтительный.

Новороссийск подходит для доставки грузов не только из Китая, но и из Турции, а также из ряда стран Центральной Азии, следовательно, порт там будет перегружен.

Будущее — за прямыми морскими маршрутами

Нужно отметить, что власти в России сейчас довольно активно рекламируют налаживание торговых отношений с Индией и маршрут «Север — Юг». Предполагается, что значительная часть подобного маршрута будет проходить по суше.

Владимир Матягин изучал сухопутную часть маршрута по следам свежих событий. Он отметил, что на границе с Азербайджаном нет инфраструктуры. Также много проблем с дорогами: однополосные, в отвратительном состоянии, без освещения, без нормального регулирования. Никто из международных грузоперевозчиков их использовать не будет.

Поэтому сейчас нужно много и срочно вкладываться в создание нормальной инфраструктуры. Это не только сами трассы, но и адекватное освещение, регулирование, увеличение постов ГИБДД. Необходимо привести железную дорогу в соответствии с международными стандартами, модернизировать вокзалы, нарастить количество заправочных станций, увеличить общее число медпунктов. Вложиться нужно в создание портовых терминалов для перевалки грузов для Азии. Порт в Астрахани тоже нуждается в модернизации. Пограничные пункты необходимо оснастить складами и современным оборудованием, которое подходит для проверки разных видов груза.

Всё это требует значительного объёма финансовых вливаний и большого количества специалистов. Сомнительно, чтобы в России можно было сейчас организовать как первое, так и второе. Но есть и другое решение проблемы. В частности, Юлия Кубарева, которая возглавляет компанию TraLoSol, считает, что Петербург может ожить именно в связи с открытием прямых морских линий. Она указывает на то, что это позволит вернуть прямое море через Северную столицу и хотя бы слегка уйти от логистики через Дальний Восток. Там сейчас порты буквально задыхаются, потому что они не были рассчитаны на обслуживание потребностей всей страны.

Эксперт предполагает, что со временем порт в Санкт-Петербурге перестроится. Объёмы при грамотном подходе могут увеличиться. Конечно, о полноценном восстановлении прежнего объёма без нормализации международной обстановки говорить всерьёз не приходится, однако вполне реально рассчитывать на достаточный поток товаров.

Направить грузы через Санкт-Петербург — это рациональное решение в условиях текущего дефицита государственного бюджета России. Никто сейчас полноценную дорожную структуру на Восток по всей стране строить не будет. У РФ просто нет необходимых ресурсов. К тому же подобное строительство — это амбициозный проект, реализация которого способна занять довольно большое количество времени, а решать возникающие проблемы нужно уже сейчас. Намного проще перенаправить часть грузов через Санкт-Петербург, к которому уже ведут необходимые трассы. Так что в связи с этим какая надежда для сохранения роли Большого порта хотя бы как регионального крупного транспортного центра однозначно остаётся.