В лидерах рейтинга перевозчиков 3 место в России и 1 в Санкт-Петербурге
Рейтинг по городу Рейтинг по стране

Бизнес может столкнуться с дефицитом тягачей

До конца 2023 года компании-перевозчики столкнутся с потребностью в 25 тысячах новых магистральных тягачей. Однако отечественные производители смогут выпустить на рынок около 10 тысяч, не больше. Эти показатели уже посчитали участники транспортного рынка и логистики.

Бизнес может столкнуться с дефицитом тягачей
Shutterstock

Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики однозначно высказался по поводу происходящего. К нему присоединилась ассоциация "Российские автомобильные лидеры", «Траско», ПЭК и GXO. Все представители отрасли говорят о том, что с российского рынка ушли компании G7. Что же касается выхода китайских тягачей, то их выпуск откладывается. В условиях ажиотажа возрастает срок прохождения сертификации. Поэтому дефицит тягачей уже в 2023 году достигнет показателя 55%.

Что это означает? Вопрос последствий

Дефицит создаёт проблемы для рынка. В первую очередь это означает очередное удорожание самих перевозок. Также парк техники начнёт стареть ещё сильнее. А ведь уже сейчас его средний возраст превысил 20 лет. В результате такого устаревания растёт аварийность на дорогах. Безопасность грузоперевозок начинает страдать.

Нужно отметить, что на рынке магистральных тягачей в РФ появился отложенный спрос. Дело в том, что многие грузоперевозчики не пополняли собственные автопарки уже в течение 3 лет. Сначала были коронавирусные годы. Пандемия привела к уничтожению прежних цепей поставок, к уменьшению спроса на перевозки по отдельным направлениям. А ещё начались проблемы с отсутствием комплектующих.

2022 год для транспортной сферы тоже оказался проблемным. В частности, с российского рынка ушла «Большая европейская семёрка» и многие другие компании. Кроме того, валютный курс сейчас отличается повышенной нестабильностью. И тенденции для позитивных изменений не наблюдается.

Что происходит в настоящем?

Российский бизнес довольно скоро испытает потребность в тягачах с колёсной формулой 6х2 и 4х2. По примерным подсчётам, транспорта нужно будет в количестве около 25 тысяч единиц. Эти вычисления были сделаны с ориентацией на тенденции, которые наблюдались в стране последние 20 лет.

Что могут предложить отечественные производители?

КамАЗ способен за год выпустить не более 9 тысяч единиц. Это менее 30% от требуемого количества тягачей. Другие отечественные компании произведут ещё меньше — около 1000 суммарно.

Таким образом, отечественный автопром не в состоянии удовлетворить запросы транспортной сферы в коммерческой грузовой технике. А это означает, что растёт потребность в импорте. Причём данное справедливо и в отношении деталей, расходных материалов, прочего. Обновление автопарка с целью сохранения безопасности на дорогах должно быть комплексным, в противном случае это может просто не дать требуемого результата. В частности, такие меры должны быть ориентированы на увеличение собственного производства и на организацию удобных поставок импорта.

Что говорит Автостат?

Китайские производители в прошлом году почти в 50 раз нарастили за последние годы поставки грузовой техники. В 2022 они поставили 4,8 тысяч единиц. Однако НАМИ медленно проводит сертификацию. На всё требуется минимум 4 месяца.

Другим вариантом является обновление автопарка тягачами от «Большой европейской семёрки». Поставки сейчас напрямую от производителей не идут, используются схемы параллельного импорта. Однако это привело к закономерному повышению цен на автомобили на 70%. И большое количество транспортных компаний теперь не могут позволить себе подобную покупку.

Расходы росли и в пандемийный период. И теперь они продолжают увеличиваться. Причём это касается расходных материалов и комплектующих в не меньшей степени, чем самой техники. Повышение цен на импорт сказалось и на российских автомобилях. Их стоимость увеличилась на 25%. В частности, цена нового тяга КамАЗ возросла с 9 до 12 миллионов рублей в дилерских центрах.

Стоимость китайских автомобилей на этом фоне выглядит привлекательно — 9 миллионов рублей. Причём бренды только заходят на российский рынок, так что решение вопросов с ТО может быть пока что сложным. Сервисные центры можно найти только в центральной части РФ. Это дополнительно тормозит закупку китайской техники. Однако если продолжится настолько активный переход на китайский рынок, то нет никаких сомнений в том, что сервисных центров со временем будет появляться всё больше и больше.

Если подводить итоги по 2022 году, то цена новой техники в РФ возросла на 16%. Однако ещё хуже общая картина с запчастями. Их стоимость увеличилась на 20-50%. ТО тоже стало дороже, в среднем — на 30%.

Также необходимо отметить, что с замещением оригинальных запчастей возникают проблемы. И не всегда параллельный импорт способен их решить. Цена газового редуктора, благодаря соответствующим схемам, выросла со 150 тысяч рублей до 450. Естественно, ремонт по такой стоимости логистическим компаниям обходится слишком дорого. Многие задумаются о том, чтобы начать восстанавливать прежние детали. Уже сейчас пошли разговоры о создании соответствующего рынка. Вопрос в том, как контролировать качество подобных запчастей.

Возможные решения

Чтобы облегчить ситуацию, необходимо упростить механизм лицензирования и сократить сроки. Если РФ переходит на использование китайских тягачей, нужно наладить этот процесс, чтобы рынок продолжил функционировать.

В Китае есть собственные испытательные полигоны. Их отрасль развивается активными темпами. Чтобы облегчить для логистических компаний задачу, можно рассмотреть вопрос о признании в России сертификатов соответствия из Китая.

Другой вопрос — это снижение таможенных пошлин. Можно для поддержания экономики сделать 0 таможенную пошлину на ближайшие годы в отношении тягачей категории Евро-5, а также выше. Подобное решение увеличит экологичность и безопасность грузоперевозок. Плюс можно будет временно решить проблему нехватки соответствующего грузового транспорта. При этом отечественные производители получат время для адаптации.

Также необходимо увеличить список параллельного импорта тех запчастей, которые до сих пор не учтены. Это позволит поддержать автопарк. Желательно всё делать централизованно. Эксперты также полагают, что из-за нехватки тягачей в итоге пострадают конечные потребители. В частности, им придётся платить за грузоперевозки на 7-10% в среднем больше.

Проблемы зависимости от КНР

Необходимо отметить, что сейчас российский транспортный рынок начинает всё больше зависеть от Китая. Причём это заметно как по поставке новой техники, так и по комплектующим. Если полагаться на восполнение нехватки всех элементов или большей части из одной страны, это способно привести к чрезмерной зависимости от внутренних проблем КНР. Например, изоляция в пандемию приводила к тому, что закрывались целые промышленные районы, прекращали свою работу огромные заводы. В итоге конечные потребители были вынуждены ставить всё на паузу. Пандемия уже показала ущербность подхода, в рамках которой одна страна полностью зависит от поставок из другого государства. Однако у РФ сейчас нет выхода.